پروژه‌اي يک‌ميليارد دلاري براي دور زدن درياچه وان

به گزارش خبرگزاري فارس؛ در اين ميان، پروژه راه‌آهن تبريز- مرند- چشمه‌ثريا به‌عنوان يکي از مهم‌ترين طرح‌هاي زيرساختي کشور، نقشي کليدي در تکميل کريدور شرقي- غربي ايران ايفا مي‌کند.

در وضعيت کنوني، امتداد شبکه ريلي ايران به سمت ترکيه به درياچه وان مي‌رسد؛ نقطه‌اي که در آن، تداوم مسير ريلي قطع شده و بار ناگزير است از واگن به کشتي منتقل شود و پس از عبور از درياچه، دوباره روي ريل بارگيري
شود.

اين فرآيند، چه به ‌صورت حمل مستقيم واگن با کشتي و چه با تخليه و بارگيري مجدد، براي حمل بار انبوه و تجارت بين‌المللي مقرون‌به‌صرفه نيست و عملاً ظرفيت ترانزيتي مسير را محدود مي‌کند.

با وجود آنکه حجم تجارت مستقيم ايران و اروپا در حال حاضر بالا نيست، اما اهميت اين مسير فراتر از صادرات و واردات دوجانبه ارزيابي مي‌شود. ايران از منظر ژئوپليتيکي مي‌تواند نقش حلقه واسط ترانزيتي براي کشورهاي شرق خود از جمله آسياي ميانه، افغانستان، پاکستان، شبه‌قاره هند و حتي چين ايفا کند.

بار اين کشورها مي‌تواند از مرزهاي ريلي سرخس و اينچه‌برون، مرز شمتيغ يا مسيرهاي آبي درياي خزر وارد ايران شده و از طريق شبکه ريلي کشور به ترکيه، اروپا، درياي سياه و مديترانه منتقل شود.

در سال‌هاي گذشته، گزينه احداث خط ريلي در پيرامون درياچه وان براي ايجاد اتصال مستقيم ريلي مطرح بوده است، اما به دليل قرار گرفتن مسير در منطقه‌اي کوهستاني، هزينه اجراي آن بين يک تا دو ميليارد دلار برآورد شده و طي دو تا سه دهه گذشته، با وجود پيگيري‌هاي ايران، طرف ترکيه‌اي تمايلي به اجراي اين پروژه نشان نداده است.

در همين چارچوب، مسير جايگزين از شرق ترکيه و نقطه‌اي موسوم به «چشمه‌ثريا» مطرح شد. ترکيه در حال توسعه خط ريلي خود به نزديکي اين نقطه است؛ مسيري که هم اتصال اين کشور به جمهوري نخجوان و هم ارتباط مستقيم با ايران را دنبال مي‌کند. اين شرايط، فرصت جديدي براي ايجاد يک اتصال ريلي کارآمد ميان دو کشور فراهم کرده است.

اگرچه کارشناساني همچون حسن کريم‌نيا، معتقدند که اتصال ريلي به نقطه دلخواه ترکيه که از آنجا به کريدور زنگزور و راهبرد تقويت ترک‌گرايي ترکيه يعني کريدور مياني، متصل مي‌شود، موانع ژئوپليتيکي در آينده براي ايران به وجود خواهد آورد که از الان بايد راهکارهاي جلوگيري از آن‌ها همچون خط ريلي جلفا-نخجوان (اتصال به درياي سياه)، راه‌آهن رشت-آستارا و سرويس رو-رو بندر اميرآباد را به طور همزمان فعال کنيم.

براي اتصال شبکه ريلي ايران به چشمه‌ثريا، دو مسير مورد بررسي قرار گرفت؛ مسير جلفا- چشمه‌ثريا و مسير تبريز- چشمه‌ثريا. در نهايت، مسير تبريز انتخاب شد.

اگرچه مسير جلفا از نظر هزينه ساخت ارزان‌تر است، اما از منظر ترابري انبوه و بهره‌برداري پايدار، ظرفيت محدودتري دارد. مسير تبريز- چشمه‌ثريا کوتاه‌تر بوده و از نظر عملياتي براي حمل بارهاي سنگين و ترانزيتي مناسب‌تر ارزيابي شده است.

در اين مسير، خط آهن تبريز- مرند وجود دارد اما قديمي و فرسوده است و نياز به ارتقا دارد. از مرند تا چشمه‌ثريا نيز بايد خط ريلي جديد احداث شود. مطالعات فني و گزارش‌هاي توجيهي اين پروژه سال‌ها پيش تهيه و به سازمان برنامه و بودجه ارائه شده، اما به دليل تعدد پروژه‌هاي نيمه‌تمام و محدوديت منابع مالي، تاکنون مجوز اجراي آن صادر نشده است.

يکي از چالش‌هاي اصلي اين طرح، تصميم‌گيري درباره احداث مسير به‌صورت يک‌خطه يا دوخطه است. مطالعات اوليه بر مبناي يک‌خطه بودن انجام شده، اما کارشناسان هشدار مي‌دهند که در مناطق کوهستاني، دوخطه‌سازي مسير در آينده با هزينه و دشواري بسيار همراه خواهد بود. در صورت تحقق ترانزيت انبوه، طراحي اوليه با ظرفيت بالاتر منطقي‌تر ارزيابي مي‌شود.

برآوردها نشان مي‌دهد احداث حدود 220 کيلومتر راه‌آهن در اين منطقه، حتي در حالت يک‌خطه، حداقل 700 ميليون تا يک ميليارد دلار هزينه خواهد داشت و در صورت دوخطه شدن، هزينه‌ها از مرز يک ميليارد دلار عبور مي‌کند. با اين حال، توجيه اقتصادي اين پروژه به تحقق ترانزيت پايدار و دستيابي به توافقات بين‌المللي، به‌ويژه با چين، وابسته است.

در کنار اين پروژه، احتمال بازگشايي مرز ريلي جلفا پس از بيش از 35 سال نيز مطرح است. هرچند فعال شدن اين مسير مي‌تواند ظرفيت‌هاي راکد موجود را احيا کند، اما حتي در صورت بازگشايي، جايگزين اتصال راهبردي تبريز- چشمه‌ثريا نخواهد شد؛ همان‌گونه که در دهه‌هاي گذشته، با وجود فعال بودن مرز جلفا، احداث مسير تبريز- رازي ضرورت يافت.

در مجموع، راه‌آهن تبريز- مرند- چشمه‌ثريا پروژه‌اي پرهزينه اما راهبردي است که مي‌تواند جايگاه ايران را در معادلات ترانزيت منطقه‌اي و بين‌المللي به‌ طور بنيادين ارتقا دهد؛ مشروط بر آنکه با نگاه واقع‌بينانه، توافقات پايدار و تضمين جريان بار، وارد فاز اجرا شود.