محدوديت تازه براي خودرو‌هاي فرسوده

نکته مهم براي مالکان اين است که اجراي قانون به معناي آن نيست که هر خودروي بالاي 20 سال در همان روز از چرخه تردد حذف شود؛ براي بخشي از خودرو‌هاي مشمول، امکان ادامه استفاده در چارچوب مهلت‌ها و ضوابط تعيين‌شده وجود دارد.

اصلاح آيين‌نامه اجرايي ماده 10 قانون ساماندهي صنعت خودرو، سن فرسودگي خودرو‌هاي سواري بنزيني را در کانون توجه قرار داده است. خودرو‌هاي سواري بنزيني با عمر بيش از 20 سال در گروه خودرو‌هاي فرسوده قرار مي‌گيرند و براي آنها محدوديت‌هايي در نظر گرفته شده است. در اطلاع‌رساني‌هاي انجام‌شده، مدل‌هاي 1385 و قديمي‌تر به‌عنوان بخش مهمي از خودرو‌هاي درگير اين مقررات مورد توجه قرار گرفته‌اند؛ همان خودرو‌هايي که بخش قابل‌توجهي از ناوگان شخصي و حتي بخشي از خودرو‌هاي فعال در خدمات حمل‌ونقل شهري را تشکيل مي‌دهند.

 ماجرا از اينجا جالب مي‌شود که «فرسوده» در قانون جديد ديگر فقط يک عنوان فني نيست. پيش از اين، يک خودروي قديمي ممکن بود با وجود مصرف سوخت بالا، آلايندگي بيشتر و ايمني پايين‌تر همچنان مثل يک خودروي عادي خريدوفروش شود و مالک آن نيز بدون محدوديت جدي از خودرو استفاده کند. حالا قانون به‌تدريج ارزش اقتصادي چنين خودرويي را نيز تحت تأثير قرار مي‌دهد.

وقتي خودرو پير مي‌شود، پلاک هم دردسر پيدا مي‌کند

يکي از تغييرات مهم، محدوديت در نقل‌وانتقال و تعويض پلاک خودرو‌هاي مشمول فرسودگي است. گزارش‌هاي منتشرشده از آيين‌نامه جديد نشان مي‌دهد خودرو‌هاي فرسوده در کلان‌شهر‌ها براي نقل‌وانتقال و تعويض پلاک با محدوديت روبه‌رو خواهند شد.

اين بخش از قانون از نظر بازار دست‌دوم اهميت زيادي دارد. خودرو‌هاي مدل پايين‌تر معمولاً بازار مشخصي دارند؛ مالک ممکن است سال‌ها از آنها استفاده کرده باشد و در زماني که نياز مالي پيدا مي‌کند، خودرو را بفروشد. اگر امکان نقل‌وانتقال محدود شود، اين خودرو ديگر همان کالاي قابل معامله سابق نيست. خريدار بايد قبل از پرداخت پول بداند که آيا خودرو امکان تعويض پلاک دارد يا خير و در صورت مشمول بودن، چه فرآيندي براي ادامه استفاده از آن تعريف شده است.

 اينجا يک تفاوت مهم ميان «مالکيت» و «حق استفاده عادي» شکل مي‌گيرد. ممکن است خودرو همچنان در مالکيت فرد باقي بماند، اما مقررات مربوط به تردد، سوخت يا انتقال آن محدود شده باشد. اين وضعيت مي‌تواند ارزش واقعي خودرو را پايين بياورد، حتي اگر موتور و بدنه آن هنوز براي مالک قابل استفاده باشند.

 براي بسياري از خودرو‌هاي قديمي، ارزش اقتصادي دقيقاً از همين قابليت ساده مي‌آيد که خودرو هر زمان قابل فروش باشد. وقتي يک خودروي 20 ساله نتواند به آساني مثل گذشته معامله شود، خريدار بعدي نيز با ريسک بيشتري وارد معامله خواهد شد. بازار دست‌دوم هم معمولاً اين ريسک را در قيمت لحاظ مي‌کند.

 موضوع ديگر به کلان‌شهر‌ها مربوط مي‌شود. يکي از اهداف مقررات جديد، کنترل حضور خودرو‌هاي فرسوده در شهر‌هاي بزرگ عنوان شده است. خودرو‌هاي قديمي در کنار مصرف سوخت بالاتر، معمولاً فناوري‌هاي کنترل آلايندگي خودرو‌هاي جديد را ندارند و در صورت نگهداري نامناسب، انتشار آلاينده‌هاي آنها مي‌تواند بيشتر شود. دولت با اين مقررات تلاش کرده خروج خودرو‌هاي فرسوده را به بخشي از برنامه نوسازي ناوگان تبديل کند.

 اما اينجا يک سؤال اقتصادي جدي وجود دارد: خودرويي که قرار است از چرخه خارج شود، قرار است با چه چيزي جايگزين شود؟

اگر مالک يک پرايد، پژو، سمند يا خودروي قديمي مشابه را کنار بگذارد، براي خريد خودروي جديد بايد چند برابر ارزش خودروي فرسوده سرمايه داشته باشد. حتي خودرو‌هاي اقتصادي بازار امروز نيز براي بسياري از خانوار‌ها قيمت بالايي دارند؛ بنابراين فاصله ميان «ارزش خودروي فرسوده» و «هزينه خودروي جايگزين» مي‌تواند بزرگ‌ترين مانع اجراي واقعي طرح باشد.

بنزين؛ اهرمي که مستقيم به مالک فشار مي‌آورد

بخش بحث‌برانگيز مقررات جديد، محدوديت‌هاي مرتبط با سوخت است. براي خودرو‌هاي مشمول فرسودگي، محدوديت دريافت خدمات و سهميه سوخت در مقررات جديد مطرح شده است. گزارش‌هاي منتشرشده درباره اجراي آيين‌نامه نيز از اعمال محدوديت در سهميه سوخت خودرو‌هاي فرسوده خبر مي‌دهند.

 اين بخش با محدوديت تردد تفاوت دارد. اگر يک خودرو فقط در بعضي محدوده‌ها اجازه تردد نداشته باشد، مالک مي‌تواند مسير يا زمان استفاده را تغيير دهد؛ اما وقتي سوخت‌گيري يا سهميه سوخت هم تحت تأثير قرار بگيرد، هزينه استفاده از خودرو مستقيماً تغيير مي‌کند.

 براي خودرويي که روزانه چند ده کيلومتر حرکت مي‌کند، اين مسئله مي‌تواند مهم باشد. بسياري از خودرو‌هاي قديمي به دليل مصرف سوخت بالاتر، در حالت عادي هم هزينه بيشتري براي مالک دارند. اگر سهميه سوخت نيز محدود شود، ادامه استفاده از خودرو از نظر اقتصادي دشوارتر خواهد شد.

 در اين ميان، بايد ميان خودرو‌هاي فرسوده شخصي و خودرو‌هايي که ابزار درآمد هستند تفاوت قائل شد. يک خودروي 20 ساله که فقط براي رفت‌وآمد صاحبش استفاده مي‌شود، با خودروي مشابهي که مالک آن از طريق تاکسي اينترنتي درآمد دارد، شرايط يکساني ندارد. براي دسته دوم، هر محدوديت سوخت يا تردد مي‌تواند مستقيماً به درآمد روزانه تبديل شود.

در آيين‌نامه جديد، خودرو‌هاي سواري بنزيني بالاي 20 سال علاوه بر محدوديت‌هاي مربوط به تردد و سوخت، براي فعاليت در تاکسي‌هاي اينترنتي نيز با محدوديت روبه‌رو شده‌اند. اين بخش از قانون عملاً به مالکان خودرو‌هاي قديمي پيام ديگري مي‌دهد: خودرو فقط از نظر زيست‌محيطي يا فني فرسوده تلقي نمي‌شود، بلکه امکان استفاده اقتصادي از آن نيز به‌تدريج محدود خواهد شد.

 اين تغيير مي‌تواند بازار خودرو‌هاي کارکرده را هم تحت تأثير قرار دهد. تا پيش از اجراي اين مقررات، يک خودروي قديمي ممکن بود براي فردي که توان خريد خودرو‌هاي جديد را ندارد، گزينه‌اي ارزان براي کار يا رفت‌وآمد باشد. اگر محدوديت‌هاي قانوني بيشتر شود، تقاضا براي اين خودرو‌ها کاهش پيدا مي‌کند و فاصله قيمت آنها با خودرو‌هاي کم‌سن‌تر بيشتر خواهد شد.

اسقاط اجباري؛ مشکل اصلي پول جايگزين است

دولت براي اجراي قانون جديد تنها به محدوديت اکتفا نکرده و فرآيند ثبت‌نام اسقاط نيز وارد مرحله عملياتي شده است. از 31 شهريورماه امکان دسترسي متقاضيان مشمول به سامانه ثبت اسقاط خودرو‌هاي فرسوده فراهم شده و فرآيند اجرايي بند مربوط به نوسازي ناوگان آغاز شده است.

 طبق اظهارات رئيس انجمن صنفي مراکز اسقاط خودرو‌هاي فرسوده، مالکان خودرو‌هاي مشمول مي‌توانند با ثبت‌نام در سامانه، براي ادامه استفاده از خودرو در چارچوب مهلت‌هاي تعيين‌شده اقدام کنند. در همين اظهارات، مبلغ فعلي پرداختي براي اسقاط خودروي سواري حدود 180 ميليون تومان اعلام شده و افزايش اين مبلغ نيز در حال پيگيري عنوان شده است.

 180 ميليون تومان در برابر قيمت خودرو‌هاي صفرکيلومتر بازار، عدد بزرگي نيست. حتي اگر مالک بتواند خودروي فرسوده خود را با اين مبلغ اسقاط کند، براي خريد جايگزين بايد سرمايه بسيار بيشتري فراهم کند. همين فاصله اقتصادي باعث مي‌شود اجراي قانون اسقاط بدون برنامه جايگزيني مناسب با دشواري مواجه شود.

براي همين، بخش جايگزيني خودرو اهميت زيادي دارد. بر اساس توضيحات ارائه‌شده درباره مقررات، 20 درصد توليدات خودروسازان بايد در قالب طرح‌هاي جايگزيني خودرو‌هاي فرسوده اختصاص پيدا کند و مالکان خودرو‌هاي فرسوده در اين طرح‌ها از اولويت برخوردار مي‌شوند.

 اگر اين مسير واقعاً فعال شود، اسقاط از يک «خارج کردن خودرو» به يک فرآيند نوسازي تبديل خواهد شد. مالک خودرو را تحويل مي‌دهد، گواهي اسقاط دريافت مي‌کند و با استفاده از ظرفيت طرح جايگزيني، خودروي جديد تحويل مي‌گيرد. مشکل زماني ايجاد مي‌شود که تعداد خودرو‌هاي مشمول بسيار بيشتر از ظرفيت خودرو‌هاي جايگزين باشد.

 ايران سال‌ها با ناوگان فرسوده دست‌وپنجه نرم کرده است. بخشي از اين ناوگان به دليل قيمت بالاي خودرو‌هاي جديد و کاهش قدرت خريد مردم همچنان در خيابان‌ها باقي مانده است؛ بنابراين اگر سياست‌گذار مي‌خواهد خودرو‌هاي قديمي را واقعاً از چرخه خارج کند، بايد هم‌زمان به مسئله تأمين مالي، توليد خودرو، واردات، تسهيلات بانکي و قيمت خودرو نيز نگاه کند.

 افزايش هزينه گواهي اسقاط حتي روي قيمت خودرو‌هاي صفر نيز اثر گذاشته است. ايران‌خودرو در شهريورماه اعلام کرد افزايش هزينه‌هاي مربوط به گواهي اسقاط و شماره‌گذاري، باعث تغيير قيمت مصرف‌کننده برخي محصولات شده و پرداخت مابه‌التفاوت براي صدور فاکتور و تخصيص پلاک الزامي است.

 يعني قانون اسقاط فقط روي صاحب خودروي قديمي اثر نمي‌گذارد. هزينه آن مي‌تواند در زنجيره توليد و فروش خودروي جديد نيز ديده شود. خودروساز بايد گواهي اسقاط مورد نياز را تهيه کند، واردکننده نيز در چارچوب مقررات مربوط به گواهي اسقاط قرار مي‌گيرد و در پايان بخشي از اين هزينه به قيمت خودرو منتقل مي‌شود.

اين همان جايي است که سياست نوسازي ناوگان به اقتصاد خودرو گره مي‌خورد. اگر گواهي اسقاط گران‌تر شود، هزينه خودرو جديد بالا مي‌رود؛ اگر خودرو جديد گران شود، خريد آن براي مالک خودروي فرسوده دشوارتر مي‌شود؛ و اگر خريد خودرو جديد دشوار باشد، مالک انگيزه بيشتري براي ادامه استفاده از خودروي قديمي خواهد داشت.

 قانون جديد حالا وارد مرحله‌اي شده که اثر آن را مي‌توان در بازار واقعي ديد. ثبت‌نام اسقاط آغاز شده، محدوديت‌هاي خودرو‌هاي بالاي 20 سال در حال اجراست و هم‌زمان بحث سهميه سوخت، تردد و نقل‌وانتقال اين خودرو‌ها به موضوع روز بازار تبديل شده است.

 براي مالک يک خودروي مدل 1385 و قديمي‌تر، ماجرا ديگر فقط اين نيست که خودرو چند سال عمر دارد. بايد ديد خودرو در چه شهري استفاده مي‌شود، مالک قصد فروش آن را دارد يا نه، خودرو ابزار درآمد است يا وسيله شخصي، امکان استفاده از طرح جايگزيني وجود دارد يا نه و هزينه خريد خودروي جايگزين چقدر خواهد بود.

 قانون فرسوده‌ها يک هدف مشخص دارد: کاهش عمر ناوگان و خروج خودرو‌هاي پرمصرف و آلاينده از چرخه. اما اجراي اين هدف فقط با ممنوعيت و محدوديت پيش نمي‌رود. مالک خودروي قديمي بايد بتواند بعد از تحويل خودرو، يک جايگزين واقعي و قابل پرداخت داشته باشد. اگر اين فاصله پر نشود، فشار قانوني ممکن است خودرو را از نظر کاغذي فرسوده‌تر کند، اما لزوماً به همان سرعتي که قانون انتظار دارد آن را از خيابان خارج نخواهد کرد.